TechArt Porsche 911 Turbo GTstreet

Описывая любой из автомобилей рубрики «Эксклюзив», хочется упомянуть, что все они играют в своей лиге и по своим законам. Их очень сложно приравнять к чему-либо устоявшемуся, ежедневному. Они ушли далеко от канонов размеренной понятной большинству жизни. Хотя какой же это эксклюзив, если он попадает под общепринятые параметры?

Говоря об «обычных» Porsche 911, люди уже делают лирические отступления. Заднемоторная компоновка, формы, фактически не изменившиеся с середины 60-х годов прошлого века, и многое другое – характерные черты именно 911. Они превратили идею народного автомобиля в образе Volkswagen Kafer в спортивное купе, начинавшееся с безобидного 356 и заканчивающееся сверхмощными и сверхбыстрыми версиями, об одной из которых мы и рассказываем в сегодняшнем тест-драйве. На подробных описаниях некоторых модификаций 911 редакция уже останавливалась несколько раз (см. «Тест-Драйв» №1 за 2003 г., №8 за 2005 г., №3 за 2006 г.), а общая линейка серийных машин с аналогичным индексом (и внутризаводским обозначением кузова 997) на сегодня состоит уже из 15(!) вариаций. И если мощность базового 911 составляет 325 л. с., то сразу становится понятно, что купе предназначено не только для неспешных прогулок. Наиболее мощная заводская версия (GT2) выдает уже 530 л. с., и о ней принято говорить как о кольцевом болиде, нежели дорожном автомобиле.

Итак, наш эксклюзив – TechArt Porsche 911 Turbo GTstreet. Название длинное, а ключевых слова в нем три: TechArt – одно из самых известных тюнинговых ателье по доводке Porsche, Turbo – говорит об «основе» мощностью 480 л. с., на которой базируется наш болид, и GTstreet – смесь GT, быстрых и мощных Porsche и «уличной», то есть городской направленности проекта. Специально для нетерпеливых оглашаем и цифры: максимальная мощность традиционного оппозитного мотора составляет 630 л. с. при 6800 об/мин, а максимальный крутящий момент – 820 Н·м при 4500 об/мин. На разгон до 100 км/ч тратится всего 3,2 с, до 200 км/ч – 10,9 с, а максимальная скорость составляет 345 км/ч!

Отдышались? Пора продолжить знакомство: сильные характеристики сами собой предопределяют яркую внешность. GTstreet окрашивается в два цвета, в нашем случае выбор был сделан на оранжевый и черный матовый. Наименее выделяющимся можно найти сочетание двух оттенков черного цвета, но по нашему мнению, большинство покупателей отдадут предпочтение «цветным» вариантам. Кроме нетипичной окраски в глаза сразу же бросается аэродинамический обвес. Его разрабатывали не только с желанием создать более агрессивный и динамичный облик, но и улучшить и без того неплохое распределение подъемных сил на высокой скорости.

Начнем осмотр с передней части. Невзирая на нешуточные размеры оригинальных воздухозаборников бампера, их форма увеличена, а наличие турбонаддува все также подчеркивается светодиодными фонарями дневного света. Противотуманные фары переместили ближе к центру бампера, а снизу добавили дополнительный аэродинамический элемент – сплиттер. Передние крылья расширили на 10 мм, а за колесными арками появились прорези, через которые отводится горячий воздух от тормозных механизмов.

На порогах установлены новые накладки, призванные «загнать» больше холодного воздуха в увеличенные воздухозаборники двигателя, традиционно расположенными перед арками задних колес. Если владелец серийного 911 Turbo может выдвигать задний спойлер автоматически с помощью сервопривода, то, покупая GTstreet, эта опция уходит в прошлое. Вместо спойлера заднюю часть теперь украшает настоящее гоночное антикрыло, а владелец либо механик, может самостоятельно изменить угол атаки последнего, сделав несколько нехитрых операций гаечным ключом. Подросший в размерах задний бампер получил увеличенные воздуховоды для охлаждения мотора, а по центру расположен углепластиковый диффузор. Продолговатые патрубки выхлопных труб заменены фирменными с двойными овальными насадками. Машина стала более приземистой – дорожный просвет уменьшен на 25 мм.

Схемы подвесок прежние: спереди это пружинный МcPherson, а сзади – многорычажная схема. На базовом Turbo устанавливается подвеска с регулируемыми амортизаторами PASM (Porsche Active Suspension Management), здесь же специалисты TechArt ее переименовали в VarioPlus. Она, как и обычная, имеет два режима работы: комфортный и спортивный, а также адаптируется под действия водителя – может автоматически «зажиматься» при быстрой езде, либо распускаться во время неспешных прогулок.

Тормозная система никогда не вызывала нареканий у владельцев 911, хотя и ее решено было доработать. Спереди теперь устанавливаются диски диаметром 390 мм, а сзади 365 мм. Благодаря большим 20-дюймовым дискам, обутым в резину размером 245/30 ZR20 спереди и 325/25 ZR20 сзади, с широкими просветами между спицами, каждый прохожий может любоваться огромными суппортами с шестью поршнями спереди и с четырьмя сзади. Не осталась без дел и следящая электроника. Кроме систем, помогающих при торможении, в комплектации есть и система стабилизации. Она работает в комплексе с полноприводной трансмиссией. Дело в том что на атмосферные полноприводные версии 911 устанавливается вискомуфта привода передней оси. При наличии турбонаддува ее заменяет электромагнитная муфта. В зависимости от дорожных условий спепень ее блокировки колеблется и может достигать 100%. Система стабилизации сделана отключаемой, а все остальные системы страхуют водителя в любой момент движения.

Среди особенностей мотора, кроме его увеличившейся мощности, надо упомянуть сложную систему управления двигателем и необычный турбокомпрессор. VTG – турбина с изменяемой геометрией на Porsche впервые применена для бензинового мотора. До этого подобные конструкции использовались многими производителями на дизельных моторах, а немецким инженерам впервые удалось найти термостойкие материалы, не изменяющие своих свойств при нагреве более чем 1000 градусов. Серийный Turbo получился с таким нововведением очень удобным и гибким, ведь «полка» крутящего момента начиналась уже с 1950 об/мин и оставалась неизменной до 5000 об/мин.

Ничто больше так не заводит тюнингеров как установленный на доноре для доработок турбонаддув! Плачьте любители ровной характеристики работы двигателя! Благодаря пересмотренному блоку управления мотора и новым настройкам турбины пиковое значение давления наддува удалось поднять. Как следствие – появившаяся на низких оборотах «турбо-яма». В итоге после перевода 5-ступенчатой автоматической коробки передач Tiptronic S в ручной режим и активации первой передачи (эта операция проделывается с помощью кнопок на руле) до 3000 об/мин, двигатель «спит» и тянет неплохо лишь по современным меркам обычных городских автомобилей.

В промежутке с 3000 до 3500 об/мин за спиной слышится свист сжимаемого воздуха, и темп набора скорости вмиг меняется от быстрого до очень быстрого. Любителей неправильной посадки с заваленной назад спинкой лучше заранее попросить пристегнуться и держаться за ручку двери. Иначе мощный толчок в спину не только подарит незабываемые ощущения, но и испугает. Тело в буквальном смысле поднимается вверх по спинке сиденья! А при правильной позиции у водителя и пассажира возникают необычные ощущения: по вытянутым вперед ногам пробегает холодок – чувство знакомое многим гонщикам. Темп набора скорости не уменьшается при переключении на высшие передачи, а рывков практически нет. Лишь всхлипывание за спиной клапана избыточного давления наддува и грозный рык системы выпуска, сменяющий свой тембр, говорят о том, что блок управления коробкой передач в отличие от человека не имеет вестибулярного аппарата и не теряет рассудка при таких ускорениях. На спидометр смотреть практически нет смысла – при разгоне надо просматривать дорогу как можно дальше, а мелкая разметка с интервалом в 50 км/ч дает мало информации при соблюдении правил дорожного движения и скоростного режима в частности. Себя надо попросту натренировать: два мгновения «форсажа» – и вы превысили максимально разрешенную скорость в городе, три – на трассе, четыре – на магистрали. Если есть желание продолжить разгон дальше – добро пожаловать на закрытую кольцевую трассу или на взлетную полосу. Ведь на панели приборов горит индикатор, показывающий активированную передачу с цифрой «3». В автоматическом режиме машина начинает движение со второй, а если вы хотите утопить педаль акселератора до упора на четвертой или пятой передачах, вам потребуется долгая «регулировка» собственного «страхомера», тем более на дорогах Украины.

При выезде с парковки рулевое управление можно с первого взгляда принять за «гражданское»: от упора до упора почти три оборота руля. Как только вы захотите повернуть на скорости более 50 км/ч, первое впечатление улетучится. Управляемые колеса поворачиваются не очень резко, но абсолютно предсказуемо: при малейших отклонениях руля происходит моментальная смена траектории, как будто уводов покрышек не бывает вовсе. Практически не заметными остаются и крены – для того чтобы заставить GTstreet наклониться набок, надо достичь бокового ускорения, недостижимого для многих традиционных автомобилей вообще. Водитель 911-го TechArt получит удовольствие от быстрого прохождения дуг разной кривизны, и лишь при городских поворотах на 90 градусов придется перехватывать руль.

Визг покрышек нам удалось услышать только во время активной работы рулем и акселератором: 820 Н·м легко срывают в пробуксовку задние колеса шириной 325 мм даже на сухом асфальте. Система стабилизации быстро пресекает намерения водителя испортить редкий типоразмер покрышек, а начало скольжений «кормы» говорит о «заднеприводной» настройке системы полного привода.

Информативность рулевого управления позволяет различать под передними колесами камушки, тонкий слой песка, влажный или сухой асфальт – в общем, любые преграды для быстрой езды. Поэтому почувствовать грань сцепления передних колес с покрытием очень легко даже неопытному водителю, а соответственно и рассчитать критическую скорость выполнения маневра...

Автомобили Porsche относятся именно к тому типу машин, которые независимо от модели и года выпуска конкретного экземпляра способны заставить биться сердце с бешеной скоростью. Только один внешний вид наводит на ряд мыслей, суть которых достаточно успешно описывается несколькими прилагательными: стремительный, резвый, точный… Этот перечень можно продолжать до бесконечности (по крайней мере пока словарный запас не иссякнет). Подведя черту и вычислив среднее арифметическое, получится, что Porsche насыщенно динамичен, даже пребывая в статическом спокойствии и равновесии. Все вышесказанное в полном объеме касается и данного экземпляра, тем более что его внешние и внутренние «составляющие» изрядно переработаны специалистами ведущей немецкой дизайнерской компании TechArt Automobildesign. Исполнение наружных элементов впечатляет (особенно в этой цветовой реализации). Они удачно подчеркивают спортивную направленность автомобиля, но в то же время глобально не меняют идеологическую суть 911-го. Porsсhe остается Porsсhe, даже облачившись в стильные одеяния, что само по себе очень приятно. Но и это еще не все. Специалисты заявляют: обвес создан по результатам испытаний в аэродинамической трубе. Он не только уменьшает сопротивление воздуха, но и увеличивает прижимную силу.

Салон выполнен в черно-оранжевых тонах, в рифму окраске кузова, что тоже значительно отличает его от базового. Здесь и специальная отделка кожей, и яркие контрастные швы, и карбоновые вставки. Кроме того, компания TechArt оснастила купе собственным рулевым колесом, алюминиевыми педалями и рычагом переключения передач. На мой взгляд, все гармонично и красиво несмотря на пестрые цвета, глаза абсолютно не устают. В этом случае дизайнеры нашли именно ту золотую серединку, симбиоз эргономики, функциональности и некого шарма.

Но петь оды спортивному кузову или экстраординарному салону было бы бессмысленно, если все это так и оставалось неподкрепленным серьезной технической начинкой. Можно, конечно, заглянуть в технические данные и узнать, что мощность 3,6-литрового битурбонаддувного двигателя увеличена до 630 л. с. при 6800 об/мин (в «базе» было 480 л. с.) или то, что на автомобиле стоит полностью переработанная подвеска TechArt VarioPlus с электронным управлением, или… в общем еще внушительный список переделок, усовершенствований и модернизаций. Оставим материальную часть механикам, а мне стоило лишь один раз сесть за руль, завести двигатель и устремиться в путь. Именно устремиться, «отправиться» звучит слишком медленно, ведь первая «сотня» достигается уже через 3,2 с, а еще через 10,9 секунды стрелка спидометра добирается до отметки 200 км/ч. Впечатляет? Да, однозначно впечатляет…